在動(dòng)力總成性能驗(yàn)證領(lǐng)域，當(dāng)前行業(yè)普遍采用分散式單體臺(tái)架測(cè)試與整車迭代驗(yàn)證相結(jié)合的作業(yè)模式。但獨(dú)立模塊的逐項(xiàng)驗(yàn)證不僅需要配置多套專用臺(tái)架及整車資源，導(dǎo)致設(shè)備投入與場(chǎng)地成本居高不下；更關(guān)鍵的是割裂了動(dòng)力總成各子系統(tǒng)間的動(dòng)態(tài)耦合關(guān)系，難以實(shí)現(xiàn)NVH、熱管理、傳動(dòng)效率等關(guān)鍵性能的協(xié)同優(yōu)化。此外，臺(tái)架工況與真實(shí)道路環(huán)境存在的顯著偏差，往往導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)與實(shí)車表現(xiàn)產(chǎn)生系統(tǒng)性誤差，迫使企業(yè)投入大量時(shí)間進(jìn)行重復(fù)驗(yàn)證。
近日，中汽中心工程院智能聲振開發(fā)團(tuán)隊(duì)開發(fā)出了基于臺(tái)架的動(dòng)力總成多性能聯(lián)調(diào)解決方案。該方案將臺(tái)架信號(hào)、測(cè)試信號(hào)與HIL系統(tǒng)相連，集成動(dòng)力總成在整車域運(yùn)動(dòng)性能的模擬測(cè)試，并在臺(tái)架上實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的扭矩響應(yīng)，使臺(tái)架運(yùn)行環(huán)境更貼合整車實(shí)際運(yùn)行工況；能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力總成多性能聯(lián)調(diào)實(shí)時(shí)標(biāo)定；能夠兼容企業(yè)現(xiàn)有NVH、熱管理、傳動(dòng)效率等研發(fā)流程，將整車綜合驗(yàn)證周期縮短2-3個(gè)月，為動(dòng)力總成的多屬性聯(lián)合開發(fā)提供全新、高效的解決方案。
- 臺(tái)架搭建
圖 1 硬件在環(huán)HIL臺(tái)架的搭建
在傳統(tǒng)動(dòng)力總成臺(tái)架的基礎(chǔ)上，獲取臺(tái)架控制權(quán)限，并與HIL機(jī)柜實(shí)時(shí)通道進(jìn)行信號(hào)匹配，搭建測(cè)試樣件的硬件在環(huán)HIL系統(tǒng)，如圖1。測(cè)試時(shí)，通過實(shí)時(shí)控制軟件定義試驗(yàn)類型和工況，調(diào)用相應(yīng)的實(shí)時(shí)仿真模型輸出信號(hào)給臺(tái)架執(zhí)行器，控制樣件動(dòng)作；動(dòng)作完成后，通過傳感器獲取執(zhí)行結(jié)果，反饋給仿真模型進(jìn)行實(shí)時(shí)計(jì)算，動(dòng)態(tài)調(diào)整。
根據(jù)不同的測(cè)試目的，臺(tái)架配備了振動(dòng)噪聲傳感器、油耗儀、扭矩遙感、功率分析儀等設(shè)備，進(jìn)行動(dòng)力總成NVH、油耗、效率等多性能聯(lián)調(diào)標(biāo)定驗(yàn)證。
- 軟件開發(fā)
包含更精確的發(fā)動(dòng)機(jī)模型，可模擬其真實(shí)扭矩信號(hào)，包含從性能MAP中提取的基礎(chǔ)扭矩、整車道路工況變化時(shí)的瞬態(tài)扭矩和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒產(chǎn)生的扭矩正弦波動(dòng)。經(jīng)過測(cè)試驗(yàn)證，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的模擬值和整車環(huán)境的測(cè)試值具有高度一致性。
圖 2 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩模擬構(gòu)成圖
圖 3 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩模擬值與測(cè)試值對(duì)比
包含更精確的道路模型，可設(shè)置5~20Hz的正弦波輪速指令，模擬路面顛簸產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，也可根據(jù)實(shí)際采集的數(shù)據(jù)設(shè)置不同路面參數(shù)，同時(shí)，也可根據(jù)一維計(jì)算中的轉(zhuǎn)速波動(dòng)值實(shí)時(shí)控制車輪轉(zhuǎn)速。
圖 4 道路模擬結(jié)果圖
根據(jù)客戶需求不同，定制不同車型的動(dòng)力學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)駕駛模擬。
圖 5 不同車型運(yùn)動(dòng)學(xué)模型
包含傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，包含發(fā)動(dòng)機(jī)、電驅(qū)、傳統(tǒng)變速箱、混動(dòng)變速箱、整車傳動(dòng)鏈等關(guān)鍵系統(tǒng)模型。
圖 6 傳動(dòng)系統(tǒng)模型
- 功能應(yīng)用
- 不同測(cè)試循環(huán)工況模擬
圖 7 CLTC工況示意圖
根據(jù)客戶需求，實(shí)現(xiàn)不同測(cè)試循環(huán)工況的模擬和定制，使臺(tái)架測(cè)試結(jié)果更貼近于真實(shí)道路測(cè)試，提升臺(tái)架測(cè)試的準(zhǔn)確性。
- NVH真實(shí)工況模擬
獨(dú)創(chuàng)的采用了動(dòng)力學(xué)仿真和TPA分析的方法對(duì)車內(nèi)振動(dòng)噪聲進(jìn)行預(yù)估，實(shí)現(xiàn)臺(tái)架數(shù)據(jù)到整車數(shù)據(jù)的映射。使NVH測(cè)試更貼合于真實(shí)工況，使臺(tái)架測(cè)試更真實(shí)反映整車效果。
圖 8 NVH性能計(jì)算示意圖
- 多性能聯(lián)合測(cè)試及標(biāo)定
集成扭矩遙感設(shè)備、油耗儀、功率分析儀等設(shè)備，可進(jìn)行動(dòng)力總成效率、油耗、動(dòng)力性能等多性能兼容測(cè)試及聯(lián)合標(biāo)定。
在實(shí)際工程應(yīng)用中，滿足動(dòng)力總成NVH性能開發(fā)的同時(shí)，輸出更多整車相關(guān)結(jié)果，便于多屬性聯(lián)合標(biāo)定，滿足整車對(duì)于加快研發(fā)周期、減少成本投入的需求，達(dá)到“一舉多得”的目的。
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